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蒲田から今度は池上線へ。ここでも2代目7000系が狙い目です。
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2009.2.7 東京急行電鉄池上線久が原駅
元初代7000系の7700系ですが、この7715編成は中間車を改造した編成のため、本来はなかった運転台を増設しています。そのため顔だけは1000系と同じになっています。側面はコルゲーションがついた「昭和のステンレスカー」になっていますね。もともとパンタグラフつきの車両でしたが、前面が改造されたのに伴ってシングルアームに交換され、7700系では唯一の前パン車になっています。
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2009.2.7 東京急行電鉄池上線久が原駅
1000系にも変り種がいます。1000系は東横線にいる日比谷線乗り入れ用の車両が基本形で、正面貫通扉は向かって左側に設置されていますが、この編成は真ん中に設置され、またドアの形もとってのある内開きの扉になっています(基本編成の扉は外開きのプラグドア)。
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2009.2.7 東京急行電鉄池上線久が原駅
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2009.2.7 東京急行電鉄池上線久が原駅
7700系の私の「分身」7712編成を撮って池上線を撮了しました。
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2009.2.7 東京急行電鉄池上線久が原駅
by borituba | 2009-02-27 23:32 | てつどう

多摩川駅から、目黒線と分離された旧目蒲線の後半部分が「多摩川線」となって出ています。地上の東横線・目黒線ホームの地下に専用ホームがあります。
ホームへ降りると、やってきたのは東急の新世代車両の中で、池上・多摩川線用に新たに造られた2代目7000系がやってきました。2代目7000系は、ステンレス車体に緑とエメラルドグリーンのラインがあしらわれています。丸みを帯びた「く」の字にカーブした顔は明らかに往年の名車初代5000系「青ガエル」のイメージです。私のような「昭和の電車」愛好者にとっては、近年真四角で顔のイメージが湧かない味気のない車両にいささか閉口していたこの頃にあって、非常に好感の持てるフォルムだと思います。途中鵜の木駅近くで待ち構えて撮りました。
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2009.2.7 東京急行電鉄多摩川線鵜の木駅
池上・多摩川線には、かつて東横・田園都市線の主力として活躍した初代7000系の車体をリサイクルした7700系が活躍しています。台車などの所謂「足回り」と制御機器は一新されていますが、車体はオリジナルのままで、急行や地下鉄直通時に付けられた独特のサボの取り付け金具などもそのままです。
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2009.2.7 東京急行電鉄多摩川線鵜の木駅
多摩川線の終点蒲田は5面4線の櫛形ホームを持ち、関西の大ターミナル、阪急梅田駅のミニチュアのような駅になっています。多摩川線・池上線がそれぞれ2線づつを使っています。多摩川線ホームに7700系が入ってきました。一足先に姿を消した8000系同様の赤と黒の「カブキ顔」の編成です。
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2009.2.7 東京急行電鉄多摩川線蒲田駅
by borituba | 2009-02-26 22:22 | てつどう

本格的な鉄活動再開は、地下鉄診断シリーズ南北線編用の画像を撮るために東急多摩川駅から始めました。まずは渋谷で先に出発する特急と並んだ9000系急行。多摩川駅は特急が停まらないのでこちらで向います。
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2009.2.7 東京急行電鉄東横線渋谷駅
多摩川に着きました。田園調布から乗り入れてくる目黒線は、武蔵小杉まで東横線の上下線の間を走ります。東横線の駅ではありますが、目黒線と同様ホームドアが設置されています。ホームドアに囲まれた2本の線路に8連の列車がピタリと並びます。
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2009.2.7 東京急行電鉄目黒線(東横線)多摩川駅
横浜方は下丸子駅に向かって大きなカーブになります。目黒線の主力、南北線・都営三田線に乗り入れて浦和美園や西高島平まで足を伸ばす2代目3000系が入ってきました。
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2009.2.7 東京急行電鉄目黒線(東横線)多摩川駅
by borituba | 2009-02-24 21:26 | てつどう

1.路線の距離と所要時間(スピード)
和光市-渋谷間20.4kmを約35分、池袋-渋谷間約9kmを約17分と、各停でもかなりの快速です。東京メトロの地下区間としては初の急行運転を実施しています(停車駅は小竹向原・池袋・新宿三丁目)和光市-小竹向原間有楽町線と共用、小竹向原-池袋間は別線による並走区間になっています。
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅

2.路線の便利度(相互乗り入れ・他路線とのアクセス)
有楽町線と同様、和光市東武東上線小竹向原西武池袋線(小竹向原-練馬間は西武有楽町線)と相互乗り入れしています。他路線とのアクセスは全16駅中和光市・小竹向原・池袋・東新宿・新宿三丁目・明治神宮前・渋谷の7駅と半数以下ですが、池袋-渋谷間で5駅と便利度は高いと言えますが、東西線とのアクセスがないのは飯田橋での有楽町線とのアクセスが若干不便なだけにやや残念です。山手線とのアクセスは池袋と渋谷の2駅で、山手線のすぐ内側の明治通りの下を走っているので新宿をスルーする形になっています。

3.ダイヤ(路線内乗継の問題など)
基本的に地下鉄区間は西武乗り入れ以外は和光市-渋谷間を走り通すダイヤですが、急行があるため、急行通過駅間の往復には乗った列車によって所要時間にかなり差が出ること、また、乗り入れ先での列車種別の問題で、ことに和光市で乗換えが必要なケースがある(東武は乗り入れ車は全て各停にしているため)など、相互乗り入れのメリットがあまり高くないのが実情です。また路線共用である和光市-小竹向原間では有楽町線準急があるため各停の本数のばらつきが大きく、有楽町線単独時に比べ便利度が落ちています。また、現状では和光市方面ゆきと西武線方面ゆきの列車数の差が大きいため、有楽町線同様西武車の線内運用も発生しています。
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅

4.車両
池袋-渋谷間開通前は有楽町「新線」として先行開業していた経緯から、従来からの7000系と、副都心線用増備車両として製造された10000系共通運用になっています。ただし、将来の東急東横線との相互乗り入れに備えて、10000系には8連固定編成が、7000系には中間車を2両抜いた副都心線専用編成があります。8連編成には「8Cars」というステッカーが貼られています。10連編成は有楽町線との共通運用になっていますが、副都心線用7000系両線のラインカラーを併用した茶色と黄色の帯が巻かれていますが、有楽町線の車両は「Y」マークを付けて区別しています。しかし、副都心線用にもトップ編成をはじめ10連の「副都心色」編成があり(「Y」マークは付けられていません)、有楽町線と共通運用のため誤乗など混乱の原因になっています。
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅
西武車6000系を更新して対応しています。しかし前面を真っ白にした更新車は沿線の利用者の間で「バカ殿」などと言われて評判がイマイチです。当初はステンレス車のみ更新されていましたが、現在では50番台のアルミ車も「バカ殿」化されています。未更新の編成メトロ7000系同様「Y」マークをつけて有楽町線専用になっています。
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅
東武車は従来からの9000系を内装などをメトロ10000系に準じた更新を行なった車両と、50000系列の副都心線用ヴァージョンである50070系がデビューしています。
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2009.2.8 東武東上線朝霞台駅

5.その他
このシリーズの有楽町線編でも述べたとおり、相互乗り入れ路線共用など、都市交通のなかでは先進的といえる設備を売り物に鳴り物入りで開通した副都心線ですが、残念ながらそのメリットを充分に生かしきれているとは言えません。待避駅もあり、最初から急行運転を想定して作られた小竹向原-渋谷間はともかく、有楽町線との共用区間は、乗り入れ先との関係や両線の役割分担を整理しないまま強引に作ったダイヤが混乱を引き起こしたり(有楽町線側が準急の本数を減らしていくらかは改善されましたが)、西武線小竹向原以遠も快速準急となるのに対して、東上線和光市以遠はすべて各停になるなど、乗り入れ先の対応がまちまちになっているのが便利度に差を生んでおり、将来東横線との相互乗り入れが実現するまでに、運行系統をきちんと整理しておく必要があると思います。やはり乗り入れ先の分担や共用区間の解消などの改革が求められます。私見ですが、副都心線は西武乗り入れに特化させて(起点を小竹向原として和光市方面には行かない)、小竹向原有楽町線西武線には入らない)との接続を強化した方が小竹向原の線形にも合っていると思います。現行の運行形態ではどちらかが止まると両線とも影響を蒙ることになるので、それを防ぐ意味でも大胆な整理が必要ではないでしょうか。
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2009.2.8 東京地下鉄副都心線(東武東上線)和光市駅

☆☆

by borituba | 2009-02-23 22:48 | てつどう

1.路線の距離と所要時間(スピード)
目黒-赤羽岩淵間21.3キロを約40分で結びます。沿線はいままであまり鉄道に縁のない地域を走っており、また乗り入れている埼玉高速鉄道はJR東北本線と東武伊勢崎線の間の、鉄道不毛の地を走り、川口・赤羽からのバス以外に全くアクセスがなく「陸の孤島」とまで言われた鳩ヶ谷市を通っていることから、非常に貴重な足になっています。
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2009.2.7 東京急行電鉄目黒線多摩川駅

2.路線の便利度(相互乗り入れ・他路線とのアクセス)
目黒で東急目黒線(旧目蒲線)と、赤羽岩淵で埼玉高速鉄道線と相互乗り入れしています。田路線とのアクセスは目黒・白金高輪・麻布十番・溜池山王・永田町・四ツ谷・市ヶ谷・飯田橋・後楽園・駒込・王子の11駅で、半蔵門線に次いで便利になっています。山手線とのアクセスは目黒と駒込の2駅でまずまず。東京メトロの路線では唯一京浜東北線とのアクセスがある(王子)というのが特徴です。
東急との相互乗り入れに伴って、東急は目蒲線を2つに分離、目黒-多摩川間を目黒線として独立(多摩川-蒲田間は多摩川線)、東横線武蔵小杉まで複々線にして延伸の上、昨秋からは日吉まで乗り入れ、さらに急行運転を開始しました(停車駅は武蔵小山・大岡山・田園調布・多摩川・武蔵小杉)。
乗り入れ以外のメリットとして、神谷町(日比谷線)、虎ノ門(銀座線)、六本木(日比谷線)の中間の位置にあって、アクセスが若干不便だったアークヒルズのほぼ直下に2駅が作られていること(溜池山王・六本木一丁目)、隣の再開発地区である泉ガーデンの直下に駅がある(六本木一丁目)など、再開発地区へのアクセス路線としての重要度が高いことが挙げられます。


3.ダイヤ(路線内乗継の問題など)
赤羽岩淵方面は、朝夕ラッシュ時に王子神谷ゆきがありますが、殆どの列車が埼玉高速に乗り入れます。日中は概ね3本に1本が鳩ヶ谷ゆきになりますが、鳩ヶ谷以遠は乗降客数が大幅に少なくなるので、妥当な措置と言えます。終点の浦和美園駅がサッカーワールドカップの会場になったさいたまスタジアムの最寄り駅であることから、サッカーの大試合の時には臨時列車が運転されます。
一方目黒方面は、約1/3が白金高輪ゆきになります。これは白金高輪-目黒間が都営地下鉄三田線との共用区間になっているためで、白金高輪止まりでは同一ホーム上で三田線と乗換えが可能なので、利便性はそれほど悪くなりません。なお、ほぼ終日武蔵小杉で東横線特急と接続するダイヤになっており、横浜方面に向かう時の利便性を確保しています。


4.車両
東京メトロは開通時からの9000系が活躍中です。9000系は東京メトロでは初めてデビュー時からVVVFインバータ制御の車両です。また、ワンマン運転を本格的に導入したため、かつて日比谷線で試験的に導入されたATO(Automatic Train Operation=自動列車運行装置)を本格導入した最初の車両です。
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2009.2.7 東京急行電鉄目黒線多摩川駅
埼玉高速は2000系。外観は違いますが、内装や基本性能は東京メトロ9000系に準じています。ラインカラーは東京メトロに合わせてエメラルドグリーンになっています(埼玉高速のコーポレートカラーは濃紺)。
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2009.2.7 東京急行電鉄目黒線多摩川駅
東急は(2代目)3000系と(2代目)5000系です。3000系は外観は埼玉高速2000系に似ていますが、南北線の特殊な形態を考慮して、東急では初の試みとなる機構が盛り込まれました。それは後にデビューした5000系の製造時にプロトタイプとして参考にされ、現在は2種類の車両が共通運用で活躍中です。
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2009.2.7 東京急行電鉄目黒線多摩川駅
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2005.7.27 東京急行電鉄東横線都立大学駅

5.その他
南北線は、現在丸の内線・副都心線・都営三田線で採用されているホームドアを東京の地下鉄で初めて採用しました。これにより駅での触車事故が大幅に減少して、ダイヤの乱れが非常に少なくなりました。また、東京の地下鉄としては初めての「路線共用」が実現しました。白金高輪での都営三田線との接続も比較的良く、ここでの共用は非常にうまく行っていると思います。唯一の課題はかつて支線区だった東急目黒線の規模が東横・田園都市の従来からの本線格に比べ小さいため、現在も8両編成での運転になっていることくらいで、コストパフォーマンスのいい路線と言えると思います。経済情勢の激変期の建設だったため、現在は埼玉高速沿線の開発が頭打ちになっていますが、今後の開発の進行によってますます重要度の高い路線になっていくことでしょう。

☆☆☆☆
by borituba | 2009-02-12 23:23 | てつどう

カメラ復活

カメラが故障してしまったのは、昨年の秋口でした。

修理に出したのは去年の暮れ近くでした。「お正月には間に合わない。」とのことでしたが、暮れも押し詰まった29日に戻ってきました。ところが…

やっぱり写りません。翌日すぐに修理に出した店に持って行きまして、再入院ということに。結局カメラはお正月には間に合わず。吉例の元日の京急初撮りはケータイで撮るハメになったのです。
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2009.1.1 京浜急行電鉄大師線東門前駅
そんなこんなでひと月が過ぎようとしたころ、メーカー側から「カメラがリコール対象になっているので、無償修理になるんですが、部品が欠品で完了のメドが立ちませんので、同等の機能のモデルの新品と交換させていただきます。」とのこと。

というわけで、なんとタダで新品と交換してもらうことになりました。

旧カメラの代わりに届いたのは、キャノンの「PowerShot A580」でした。ディスプレイが内蔵になり、電池が4本から2本に、メモリがSDカードになったので前のカメラに比べて一回り小さくなりましたが、画素は大幅にアップして解像度がバツグンに良くなりました。
SDカードも大きく進化して、4MB容量のカードになりました。最高画質でも1000枚以上保存できるようになりました。旧カメラ時代のメモリーでは、最高画質で110枚程度でしたので、これは格段の進歩です。

能書きはこのくらいにして、早速テストをかねて撮影に行きましょう。

よく晴れた土曜日。京急で試し撮りです。前々から撮りたかった逸見駅で撮ってみました。
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2009.1.25 京浜急行電鉄本線逸見駅

逸見駅はトンネルの間に挟まれた駅ですが、中線通過の待避駅で日当りがよく、撮るのには公的なところです。品川方は直線上に短いトンネルが3つ続く、なかなかダイナミックな風景になっています。トンネルへ入る直前の上り列車をズームで撮ってみますと、旧カメラではぼやけてしまう8.2倍ズームでもこの解像度。小さいながらもゴキゲンなカメラです。
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2009.1.25 京浜急行電鉄本線逸見駅
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2009.1.25 京浜急行電鉄本線逸見駅

帰りに生麦と川崎で途中下車。大好きな1000形を獲りました。川崎では大師線の干支ヘッドマーク掲出の最終日で、ヘッドマーク付きの列車を滑り込みセーフで収めることがせきました。
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2009.1.25 京浜急行電鉄本線生麦駅
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2009.1.25 京浜急行電鉄大師線京急川崎駅
by borituba | 2009-02-10 21:15 | てつどう