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今日は一日乗車券で豊島区内の都電沿線を歩いてきました。
都電荒川線は豊島区をほぼ南北に横断しています。沿線には雑司が谷墓地や巣鴨周辺の寺町などがあり、お彼岸ということで平日にもかかわらず乗客が多く、混雑していました。
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2007.3.20 東京都交通局(都電)荒川線学習院下-鬼子母神前間
老朽車両の置き換え用として昭和37(1962)年に20両だけ新製された7500形は、路面時代の最も新しい車両だったため、路面区間廃止時に18両が荒川営業所に集められ、昭和53(1978)年のワンマン化、昭和59(1984)年の車体更新を経て、現在は13両が活躍中です。昨年6月の追突事故を機に、7000形と共にブレーキランプが取り付けられました。
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2007.3.20 東京都交通局(都電)荒川線学習院下電停
神田川の谷から急勾配を駆け上がった都電は細かいアップダウンを繰り返しながら巣鴨を目指します。とげぬき地蔵の玄関口、庚申塚に7500形のトップナンバーがやってきました。
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2007.3.20 東京都交通局(都電)荒川線庚申塚電停
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by borituba | 2007-03-20 21:50 | てつどう | Comments(2)

京急は、あれだけ名車を輩出していながら、なぜかローレル賞にはあまり縁がなく、京急の最高傑作1000形も、京急としては革命的な車両だった1500形も、新世紀スタイルの先駆けであった2代目600形も、「戦慄の旋律」2100形も、ローレル賞は獲れませんでした。
そんな中で、唯一ローレル賞ウィナーになったのが、京急の中では最も地味な「普通車一代」800形(第19回・1979年)であることは意外な感じがします。
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2006.4.21 京浜急行電鉄本線新馬場駅
800形は、1000形以来の新車として1978年デビュー。京急初のチョッパ制御、ワンハンドルマスコン、電力回生ブレーキ車両として、私鉄最高レベルの高い加減速性能を実現。普通列車に特化した性能は、120km/hで爆走する品川-横浜間の快特の邪魔にならず、かつある程度の速達性を維持できる「逃げ切る普通」としてそのスペックを存分に生かしています。
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2006.3.8 京浜急行電鉄本線品川-北品川間
デビュー当初は吊掛け車両の置き換えのために盲腸線時代の空港線で活躍。空港線の延伸に伴って3両固定編成から6両固定編成に組み替え、現在は早朝・深夜の特別な運用以外は本線普通専用と言ってよく、今も快特の隙間を埋めるように軽やかに各駅を巡っています。
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2006.3.28 京浜急行電鉄本線新馬場駅
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by borituba | 2007-03-19 22:20 | てつどう | Comments(0)

第3回・第4回のローレル賞は京王帝都電鉄(現・京王電鉄)の車両が連続で受賞しました。
昭和38(1963)年の第3回は井の頭線3000系、昭和39(1964)年の第4回は京王線5000系がそれぞれ受賞しましたが、5000系の方はすでに全車両が廃車になっています(一部地方私鉄へ譲渡)。
井の頭線3000系は、京王初のステンレスカーで、東急車輛が開発したオールステンレス車体を採用。前面は京王伝統の非貫通2枚窓の「湘南顔」で、銀一色の味気なさを避けるため、前面上部窓周りを7色のFRP製にしました。このため「ステンプラカー」の愛称で親しまれました。現在は前面強化のため普通鋼に交換されていますが、7色の顔は引き継がれています。
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2006.1.24 京王電鉄井の頭線浜田山-高井戸間
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2006.6.19 京王電鉄井の頭線東松原-明大前間
井の頭線には1995年からインバータ制御の1000系がデビュー。増備に伴って全体の約半数の初期車は廃車になりました。そのうちの状態の良かった41両が北陸鉄道・上毛電鉄・松本電鉄・岳南鉄道に譲渡されました。譲渡車はいずれも「ステンプラカー」のままで、各社のカラーに塗装されて走っています。これは上毛の車両。当初は上毛のラインカラーのエメラルドグリーン一色でしたが、順次編成毎に色を変える予定になっています。
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2006.2.24 上毛電気鉄道大胡駅
上毛では700形を名乗っていますが、これは私の「分身」デハ712です。
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2006.2.24 上毛電気鉄道中央前橋駅
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by borituba | 2007-03-18 23:07 | てつどう | Comments(0)

今日は「一番身近にいるローレル賞ウィナー」です。
第18回(1978年)受賞の都電荒川線7000形です。7000形自体はローレル賞制定前の昭和29(1954)年に路面電車用としてデビューしましたが、都電が現在の荒川線のみになり(荒川線は旧32系統早稲田-王子駅前間と27系統の三ノ輪橋-王子駅前間を統合した路線)、道路上の電停がなくなったことにより、電停ホームをかさ上げして、車両をステップのないバリアフリーにすることになりました。
そこで荒川線用として残された7000形は車体を新造し、近代的なスマートなボディーとなりました(旧車体の車両は函館市電で活躍しています)。このとき番号も整理され、旧車体時の若い番号から順に7001からの番号が振りなおされています。そのため更新車両ながら「新車扱い」となり、また、バリアフリー車両という点が評価され、路面電車としては初の受賞となりました。
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2005.5.19 東京都交通局(都電)荒川線飛鳥山-王子駅前間
登場当初は、リニューアルを機に赤帯から青帯に変更されたほかはそれまでの都電車両と同じく黄色に塗装されていました。その後昭和60(1985)年からの冷房化、集電をビューゲルからパンタグラフに変更するなどの改造を行なった際に現在の塗装になりました。このうち7022号車は、2005年から登場時の塗装に復元されています。当初はその年の「路面電車の日」期間限定の予定でしたが、好評だったため、現在も旧塗装のまま走っています。
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2006.6.26 東京都交通局(都電)荒川線町屋駅前電停
7000形は、その後新形式の8500形のデビューで4両が廃車、4両が豊橋鉄道に譲渡されました。豊橋では都電時代に車体交換の最大の理由だったノンステップ化に逆行してステップが新設されたり、扉が折戸になったりと大改造されています。
「新生」7000形のトップナンバー(旧7055)は、新造時から今の荒川線系統にいた言わば「生え抜き」です。現在は7001号車として派手な広告ラッピングに身を包んで活躍中です。また、台車は旧車体時代のままになっているため吊掛けで、現在後輩の7500形とともに東京都内で唯一の吊掛け車両になっています。
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2005.5.19 東京都交通局(都電)荒川線東池袋四丁目-向原間
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by borituba | 2007-03-17 23:14 | てつどう | Comments(0)

関東では最古のローレル賞ウィナーがこの春東京から姿を消すことになりました。
第2回(1961年)受賞のJR(国鉄)401系交直流電車は、常磐線の取手-勝田間の交流電化に伴い、上野から水戸方面への直通電車として開発され、支線区での使用や分割併合を考慮して、153系急行(東海)型車両をベースにした前面貫通型となり、このフォルムは1年後にデビューした111/113・115系直流電車にも受け継がれ、20世紀後半の国鉄(JR)「近郊型」の標準となるフォルムになりました。
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2007.2.10 常磐線馬橋駅
大量に増備され、また東京・上野・新宿の3つのターミナルで「顔」となったこともあって、111/113・115系の方が元祖のようなイメージを受けますが、401系の方が「近郊型」第1号になります。そのため、ローレル賞の栄誉は401系のものとなったのです。
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2005.12.9 東海道本線川崎-横浜間(京浜東北線新子安駅)
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2007.2.16 中央本線高尾駅
交直流電車は、整流機器を積まなければならないので、一両あたりの単価が高く、一度増備すると置き換えにコストがかさむので、401系は量産型の415系とともに今日まで生き残ってきました。しかし、老朽化や特急・快速の増発に伴う路線の高速化に伴って、最新のE531系に道を譲ることになりました。
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2007.2.10 常磐線馬橋駅
401系の引退で、実は一つひっそりと東京から消えゆくものがあります。それは、グローヴ型ベンチレーターです。かつては「近代電車のシンボル」としてどこの電車の屋根にも円盤が乗っかっていたものでしたが、国鉄を含めた各社がこぞって都市部の電車の冷房化を競い合うようになると、場所を取るグローヴ型は屋根上に冷房機を乗せるのに邪魔になり、よりコンパクトな押し込み式に取って代わり、さらに完全空調車の登場で冷房機に通風口の役目を兼任させるようになったため、ベンチレータのついた車両は少なくなっています。東京のJRでは401系だけに残っていました。
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2006.6.12 常磐線金町駅
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by borituba | 2007-03-16 14:15 | てつどう | Comments(1)

昨日、ローレル賞ウィナーの一つが引退(運用から離脱)しました。北総7000形です。
第20回(1980年)に受賞した昭和54(1979)年デビューの7000形は、千葉ニュータウンのアクセス路線として開通した北総開発鉄道(当時)の自社車両一期生でした。
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2006.9.2 北総鉄道7000形車内
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2006.3.28 京浜急行電鉄本線新馬場駅
7000形は、吊革のない車内(代わりに握り棒を設置)や完全空調など当時の新機軸が盛り込まれていますが、なんといっても前面の特徴的なカットがファンの注目を浴びました。鉄道ファンのみならず沿線の子供たちからも「ゲンコツ君」と親しまれました
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2006.11.3 京成電鉄押上線八広駅
デビュー当時は新京成との相互乗り入れを行っており、松戸-新鎌ヶ谷-小室間を行ったり来たりしていました。そのころはまだ開発も進んでおらず、荒涼とした開発予定地の中を斬新なデザインの車両が走る姿に「もったいない」という声が多かったものです。
北総線が京成高砂に乗り入れて、7000形もやっと街中に姿を見せるようになりました。都営・京急線への乗り入れ基準に合わせる改造を経て、羽田アクセスの仲間入りした後は、都心を走り抜けていましたが、オールステンレスでなかったことが災いしたのか劣化が進み、40歳を超えて活躍を続ける先輩に先駆けて引退となりました。
四半世紀に渡る活躍でしたが、本来の性能をフルに活用できた期間が短かったことが惜しまれます。
さようなら7000形。合掌。
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2006.9.2 京成電鉄押上線八広駅
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by borituba | 2007-03-15 10:53 | てつどう | Comments(0)

関東に比べ関西は車両の物持ちがいいといわれています。
確かに東京では完全に姿を消したJR103系が、関西ではまだ大量に生き残っているばかりか、大阪環状線の103系の置き換えが始まっても、置き換わるのは関東ではE233系への置き換えが始まった201系…というように、関西では「使えるものはとことん使う」という「倹約(しまつ)」の精神が鉄道にも根強いようです。
私鉄もご多分にもれず、昭和の電車をいろいろ手を加えつつ使い続けています。
第1回のローレル賞受賞車両は、関西の雄阪急の新世代電車2000・2300系でした。現在まで受け継がれる阪急の新フォルムの第1号でした。伝統のマルーンと木目調内装はそのままに、丸みを帯びたフォルム、2-3-3-2のきれいな窓配置など、全体に優美なフォルムになり、さらに当時としては突出した高性能車であり、45年以上たった現在でも最新型車に引けをとりません。
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2005.8.28 阪急電鉄嵐山線嵐山駅
当初は2800系特急用車両のデビューまでの「つなぎ」として特急にも入るなど、阪急のエースとして活躍しました。他の形式と共に方向幕の装備など改造をうけ、現在は京都本線の普通・急行をはじめ千里線、嵐山線で活躍中です。
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2005.8.28 阪急電鉄嵐山線松尾駅
方向幕未装備の原型車は嵐山線の2309編成4両だけになりました。画像はトップナンバー2301編成(すでに廃車)と並んだ姿です。
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2005.8.28 阪急電鉄嵐山線北桂駅
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by borituba | 2007-03-14 12:01 | てつどう | Comments(0)

今日から新シリーズになります。どうぞよろしくお願いいたします。
鉄道友の会が昭和33(1958)年から、すぐれた鉄道車両に対する顕彰を始めました。ブルーリボン賞です。前年に営業デビューした車両を対象に、候補車両を選定、全国の友の会会員の投票で1形式を選出します。言わば「年度代表車両」という性格です。
そのため、昨年の小田急VSEのように、鉄道ファン以外の注目をも集めるような看板特急車両が選定されるケースが多くなります。古くは元祖ロマンスカーの小田急初代3000系、「こだま形」国鉄151系、初代新幹線0系などが選出されました。ブルーリボン賞の選定車両については後日シリーズでご紹介します。
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2007.2.7 箱根登山鉄道箱根湯本駅
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2007.2.7 箱根登山鉄道箱根湯本駅
その後、特急車両でなく、通勤車両にも優秀な車両が登場するようになりましたが、通勤車両は局地的なものが多いために票が分散するので不利だということで、通勤車両に対しての別の顕彰がつくられました。これがローレル賞です。
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2007.2.17 東京急行電鉄8500系車内
後に対象が地方私鉄や路面電車などに拡大されましたが、その年話題になった新車両が選ばれ、技術やデザインの発展の歴史の証人ともなり、ブルーリボン賞とは別の権威を獲得しています。明日から栄光のローレル賞ウィナーの中で、私が出会った車両たちをご紹介していきます。
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by borituba | 2007-03-13 22:54 | てつどう | Comments(0)

地下鉄南北線は、初の「平成生まれ」の地下鉄となりました。
7号線という若い計画番号でありながら、平行路線が多かったことと、乗り入れ先が二転三転したことも影響して、着工順位を千代田・有楽町・半蔵門線に譲っているうちに大幅に建設が遅れました。
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2005.5.22 東京急行電鉄目黒線不動前駅
南北線は平成3(1991)年、赤羽岩淵-駒込間が部分開業したのを皮切りに、平成12(2000)年までに目黒まで全通しました。昨日ご紹介した半蔵門線の延伸がもたついていたため、先に開通したのです。同時に目蒲線を路線変更の上(目黒-武蔵小杉間に変更。多摩川-蒲田間は「多摩川線」として分離)リニューアルした東急目黒線との相互乗り入れを開始しました。当初は専用の2代目3000系、現在は2代目5000系が乗り入れています。また、現在は地下化が完了しており、メトロ9000系と埼玉高速2000系を撮った不動前駅も現在は地下駅になっています。
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2007.2.8 東京急行電鉄東横線都立大学-自由が丘間
全線開通の翌年には埼玉高速鉄道線が開通し、南北線と相互乗り入れを開始、かつて「陸の孤島」とまで言われた鳩ヶ谷市に都心とのアクセスが通りました。しかし、埼玉高速区間の運賃が開業当時「日本一高い」と言われていたため「埼玉高額鉄道」などと陰口を叩かれたりしました。地域的にはまだまだ開発途上で、乗客数も伸び悩んでおり、駅周辺の開発が望まれています。実際、埼玉高速の駅の周囲はコンビニ程度しかないところが多いようです。
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2005.5.22 東京急行電鉄目黒線不動前駅
今後は埼玉高速の岩槻延伸・東武野田線乗り入れや目黒線の東横線日吉までの乗り入れ、さらに計画が具体化しつつある相鉄二俣川までの神奈川東部方面新線への乗り入れと、首都圏の広域鉄道ネットワークの大動脈としての期待が高まっています。しかし、つい最近まで緑色の旧型車両の牙城だったことを思えば、今の目黒線は隔世の感がありますね。
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by borituba | 2007-03-12 22:23 | てつどう | Comments(0)

昭和53(1978)年開業の半蔵門線は、昭和47(1972)年の着工から6年もかかりながら、開通したのは渋谷-青山一丁目間のたった2.7kmでした。この時点で東急新玉川線(現田園都市線)が開通し、長津田-二子玉川-渋谷-青山一丁目の直通運転を開始しましたが、営団は新型車両を投入せず、東急の車両(8500系)のみで営業を開始。「東急半蔵門線」などと呼ばれていたものです。
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2007.2.17 東京急行電鉄田園都市線南町田駅
昭和50年代に入ると、土地収用のルールや条件が厳しくなり、却って建設に時間がかかるようになってきました。そのため、半蔵門線は水天宮前(計画時の終点「蛎殻町」)まで来るのに着工から18年もかかり、しかもそこからの延伸はさらに13年もかかりました。
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2007.2.17 東京急行電鉄田園都市線南町田駅
結局難産の末、押上まで到達したのは2003年。着工から実に31年かかっていました。かつて創業者が関東の鉄道の覇権を争った「敵同士」が地下鉄を介して結ばれることになったのです。
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2007.2.17 東京急行電鉄田園都市線南町田駅
現在では東急田園都市線中央林間から東武日光線南栗橋・伊勢崎線久喜まで、関東平野をほぼ横断する路線となりましたが、皇居の迂回がギリギリになっている(半蔵門から九段下・神保町を経て大手町に至る)ことで、やや遠回りに感じられるのがウィークポイントと言えるでしょう。
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2007.2.17 東京急行電鉄田園都市線南町田駅
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by borituba | 2007-03-11 23:00 | てつどう | Comments(0)