シリーズ-東京の地下鉄を診断する:東西線

1.路線の距離と所要時間(スピード)
中野-西船橋間30kmを約50分(各停)と、東京の都心を横断して千葉県北西部に至ります。さらに快速では約40分で、地下鉄としては速達性が最も高い路線と言えましょう。全線の1/3を地上区間が占めることで、地下鉄特有の制約が少ないことで、快速ではかつて私鉄では最速の100km/h運転を実現しています。
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2007.1.10 東京メトロ東西線南行徳駅

2.路線の便利度(相互乗り入れ・他路線とのアクセス)
相互乗り入れは両端でJR総武・中央緩行線に乗り入れています(西船橋-津田沼間は朝ラッシュ時のみ)。もともと総武・中央線のバイパス線として計画されていました。中野-三鷹間の乗り入れは終日行なわれています。日中は概ね3本に1本の割りで三鷹ゆきになります。平成8年には西船橋-東葉勝田台(京成勝田台駅に隣接)間の東葉高速鉄道が開通し、相互乗り入れを開始しました。ただ、東葉高速は地下鉄・JRと比べ運賃が割高になるため、便利度に比べるとコストパフォーマンスに難があり、運賃体系の見直しが必要と言えましょう。
他路線とのアクセスは、中野・高田馬場・飯田橋・九段下・大手町・日本橋・茅場町・門前仲町・西船橋と9駅で、浦安・船橋方面から都心へのアクセスが非常に便利である反面、木場以東の乗り換え駅(逃げ道)がないため、都心アクセスに障害が出た場合には各駅で大混乱となることがあります。山手線とのアクセスは高田馬場だけですが、大手町駅が東京駅と地下道で繋がっています。ただ、東京駅のJR乗り場まではかなり距離があるため不便で、地下鉄側もJR側も積極的な案内はしていません。

3.ダイヤ(路線内乗継の問題など)
日中は概ね各停2:快速1の割合になります。快速直後の各停は快速の待避(葛西駅が多い)がないため、便利ですが、次の各停は確実に待避があるので、浦安・西船橋まで乗り通すなら1本待った方が早くなります。ただし、通過する駅へ行く場合は結局同じ(葛西で抜かれても浦安で抜いた各停に乗ることになるため)なので、乗るときは注意が必要です。
ラッシュ時前後と終車前に入庫の東陽町ゆきがある他はほとんど(早朝帯に1本だけ西船橋発九段下止まりがあります)全線を走り通しています。

4.車両
開業以来長年活躍した5000系が昨年3月に引退(これより前に東葉高速に譲渡された1000系も引退)して、現在は05系と、有楽町線から移った07系(副都心線のホームドア設置に伴って、7000系・10000系とドア間隔が違うため転属)に統一されています。
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2006.8.1 東京メトロ東西線南行徳駅
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2007.1.12 東京メトロ東西線南行徳駅
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2007.2.2 東武鉄道東上線朝霞台駅
乗り入れ車両もJRはE231系800番台、東葉高速は2000系(俗にN05系と呼ばれる05系後期型と同型車)に統一されて世代交代は完了しています。
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2007.1.10 東京メトロ東西線南行徳駅
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2007.1.12 東京メトロ東西線南行徳駅

5.その他
先にもちょっと触れましたが、都心のオフィス街でも中心的な地域(竹橋-茅場町)と江東区・江戸川区・千葉県市川市・浦安市・船橋市とをダイレクトに結ぶ東西線は、JR総武線や京葉線という平行路線がありながら、便利度が格段にいい(良すぎる)ために沿線各区市の利用客が集中し、京葉線の都心側の利便性が悪いこともあって混雑の緩和が一向に進みません。また、海沿いを走る京葉線が天候によってダイヤが乱れることが多く、その時にはすべての利用客が東西線に一気に押し寄せて各駅でパニックを引き起こすこともあります。また、「東葉高額鉄道」と揶揄されるほどの東葉高速の割高な運賃も問題であり、全線開通からもうすぐ40年、車両のリニューアルは済みましたが路線としては問題山積…というのが実情です。

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by borituba | 2008-09-02 21:27 | てつどう