向日葵

近所でみごとなひまわりが咲きました。
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2008.8.15
ひまわりは向日葵と書くように陽に向かって咲くといわれますが、確かに朝日の当たる東を向いて咲きますが、夕方になっても東向きのままです。なので撮影も午前中が勝負になります。
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2008.8.20
大輪のひまわりには夏の青空が似合います。
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2008.8.15
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by borituba | 2008-08-21 11:51 | はな | Comments(2)

1.路線の距離と所要時間(スピード)
中目黒-北千住間20.3kmを約43分と、なかなかの快速です。都心を逆L字形に横切っていて、神谷町-六本木-広尾間で大きくふくらんでいるため、カーブが比較的多いのですが、そのわりには意外に速いと思います。
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2006.8.17 東京急行電鉄東横線都立大学駅

2.路線の便利度(相互乗り入れ・他路線とのアクセス)
日比谷線は、東京の地下鉄初の相互乗り入れ路線です。中目黒で東急東横線と、北千住で東武伊勢崎線とつながっています。後に半蔵門線が東武に乗り入れますが、半蔵門線が皇居の迂回ルートが大回りになるのと、日比谷線の方が都心のオフィス街や銀座・六本木などの繁華街を通るため便利度が高く、輸送量は高くなっています。他路線とのアクセスは中目黒・恵比寿・六本木・霞ヶ関・日比谷・銀座・東銀座・茅場町・人形町・秋葉原・仲御徒町・上野・南千住・北千住と21駅中14駅と2/3で、山手線とのアクセスは上野・秋葉原・恵比寿の3駅で、銀座線とほぼ同じで、便利度は非常に高いと言えましょう。ただ、乗り入れ先の東急は途中の菊名までの乗り入れで、横浜まで行くのにはやや不便です。
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2006.1.22 東武鉄道伊勢崎線春日部駅

3.ダイヤ(路線内乗継の問題など)
ラッシュ時最高2分間隔、日中は概ね5分間隔で、高密度かつ定時性の高い路線と言えます。東急・東武の乗り入れ車両は地下鉄の終点(中目黒・北千住)を越えて先には行かない(保安装置に互換性がない)ために、東急車(東武車)に乗った時は北千住(中目黒)で乗り換えることになります。東京メトロの車両は両方の保安装置を搭載しているので、3社を通して走ることができますが、定期列車では同じように運用されており、東武動物公園-菊名間を走り通す列車はありません。ただ、日比谷線内に限れば、ラッシュ時の一部列車と入庫回送を兼ねた南千住ゆきがあるほかは殆どの列車が中目黒-北千住間を走り通すので、線内乗り継ぎは殆どありません。

4.車両
東京メトロの車両はすべて03系に統一されています。また、乗り入れ車両も現在は世代交代が完了し、東武は20000系列、東急は1000系に統一されています。かつては東武の車両が営団・東急に比べ若干スペックが劣っていたためにネックになっていましたが、現在はすべて解消しています。03系は乗降時間の短縮のために5扉車を導入、全42編成中約半数の20編成に5扉車が連結されています。
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2006.7.20 東京急行電鉄東横線都立大学駅

5.その他
日比谷線は東武と東急という東京の南北を代表する私鉄を最短距離で結ぶ重要な線です。しかし、東急側の大幅な路線の変化により、東急との相互乗り入れの重要性が若干薄れつつあるようです。一方東武側としては、沿線から都心への直通ルートとしての重要性は半蔵門線乗り入れ後も変わりなく、相互乗り入れとしては需要面でややアンバランスになりつつあります。東急への乗り入れをやめて中目黒での連絡を強化した方がいいという声は前からあり、特急が中目黒に停車するようになった現在、東急の本線用車両が20m車に統一されたこともあり、真剣に検討してもいいのではないかと思います。また、東京オリンピックに合わせての突貫工事のツケで、設備の老朽化が指摘されており、このあたりも今後の課題と言えましょう。

☆☆☆☆
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by borituba | 2008-08-11 22:10 | てつどう | Comments(2)

1.路線の距離と所要時間(スピード)
池袋-荻窪間24.2kmを約50分ですが、全線を乗り通すことは少ないので、途中駅までで見ると、池袋からで大手町まで約15分、銀座まで約20分、赤坂見附まで約25分、四ツ谷まで約30分です。池袋をベースで考えるとこの辺までが乗り通す圏内です。銀座線同様意外に速いと言っていいでしょう。ひところより緩和されたとはいえ、朝ラッシュの混雑が相変わらずすさまじいのもこの速さ故と言えるでしょう。
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2007.2.15 地下鉄博物館

2.路線の便利度(相互乗り入れ・他路線とのアクセス)
銀座線同様相互乗り入れはありません。池袋-荻窪間25駅中、乗換駅は池袋・後楽園・本郷三丁目、淡路町・大手町・東京・銀座・霞ヶ関・国会議事堂前・赤坂見附・四ツ谷・新宿三丁目・新宿・中野坂上・荻窪の15駅(全体の3/5)、山手線とのアクセスは池袋・東京・新宿の3駅あり、都心の駅では殆ど乗り換えが可能で、便利度は非常に高いと言えます。ただ、国会議事堂前駅と赤坂見附駅と南北線・銀座線の溜池山王駅の乗換えはあまりに遠く、むしろ繋がない方が良かったのではないかと思われますが…

3.ダイヤ(路線内乗継の問題など)
銀座線同様駅設備が6連までになっていますが、殆どの工事が戦後に行なわれたため、トンネル断面やカーブなどに技術の進歩に伴う改良があり、最高速度が75km/hにアップしています。そのため銀座線以上に運転間隔が過密になっており、ラッシュ時最高で1分50秒間隔という日本一、いや世界一の過密ダイヤを実現しています。池袋ベースで見ると、島式1面2線の片方に入線すると片方が発車…という形が出来上がっていて、利用しやすくなっています。
列車は概ね荻窪ゆきと新宿ゆきで、ラッシュ時には中野富士見町ゆき(入庫回送を兼ねる)がありますが、利用区間のコアが池袋-新宿間であることから、殆ど影響はありません。

4.車両
02系6連で統一されています(方南町支線の線内往復はワンマン対応の専用3連)。銀座線用01系がベースになっていますが、車幅、車長とも伸ばされており、輸送力は上がっています。世界一の列車密度を維持するために53編成318両という大所帯になっています。銀座線同様スペックが揃っているのと相互乗り入れがないため、ダイヤの定時性が非常に高くなっています。
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2007.3.4 東京メトロ丸の内線後楽園駅

5.その他
銀座線が東京の地下鉄の南北の軸とすれば、丸の内線は東西の軸と言っていいでしょう。東京の都心をほぼ⊂形に貫き、山手線のショートカットだけでなく、各線から都心に入るルートとしてほぼ完成されています。若干強引な乗換えルートもありますが、便利度は銀座線とほぼ互角と言ってよく、満点…と言いたいところですが、あまりに便利すぎて混雑がなかなか緩和されないところが若干恨めしいところです。副都心線とは新宿三丁目で階段一つで繋がっており、副都心線で最も便利な乗換えになっています。

☆☆☆☆
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by borituba | 2008-08-07 22:46 | てつどう | Comments(0)

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2007.2.20 東京メトロ銀座線渋谷駅
1.路線の距離と所要時間(スピード)
渋谷-浅草間(14.3km)を約30分、電車の最高速度は65km/hと、戦前に作られた地下鉄としてはかなり速いと言えます。

2.路線の便利度(相互乗り入れ・他路線とのアクセス)
銀座線は第3軌条式集電のため、相互乗り入れはありませんが、東京最初の地下鉄として、その後の地下鉄の基本線になったこともあり、他路線とのアクセスは非常に便利になっています。
全19駅中他路線との接続がないのは外苑前・虎ノ門・京橋・末広町・稲荷町・田原町の6駅で、2/3の駅で乗換えが可能です。今回の診断で重要なファクターの一つとしている「山手線とのアクセス」も、上野・神田・新橋・渋谷と4駅もあり、全通から70年近くを経て、今も東京の交通アクセスの支柱としての地位を維持しています。
ただ、地形の関係で渋谷駅付近で地上へ出て、ビルの3階に突っ込む形で駅が作られ、その後の増改築で駅がかなり手狭になっていることと、駅の場所が若干わかりにくくなっているのが欠点で、渋谷駅での乗り換えは、特に地下の半蔵門線・副都心線・東急田園都市線とのアクセスは不便で、半蔵門線とのアクセスは表参道駅の方が便利です。いずれ東急東横線が地下に入ったときに渋谷駅周辺の人の流れが大きく変わることが予想され、銀座線駅の改良など対策が注目されます。

3.ダイヤ(路線内乗継の問題など)
昭和の大恐慌をはさんでの突貫工事で作られたためにホーム設備が16m車6連分しかないため、開業当初から運転間隔を詰めて列車を頻発するダイヤになっており、現在はラッシュ時2分15秒間隔という、日本の、いや世界的にも鉄道有数の過密ダイヤになっています。ラッシュ時前後と深夜帯には上野止まりの列車がありますが、すぐ浅草ゆきが来るので、それほど深刻なネックにはなっていません。

4.車両
すべて01系6連で統一されています。全38編成のうち2編成はVVVFインバータ制御ですが、後はチョッパ制御で、車両のスペックは基本的に同じで、精密なダイヤを維持するための大きなメリットになっています。かつて「隣の人と話もできない」ほどうるさかった騒音もかなり軽減され、また、薄型クーラーの開発で冷房化され、標準軌の安定性もあって乗り心地はかなり向上しました。
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2007.2.20 東京メトロ銀座線渋谷駅

5.その他
銀座線の歴史は、そのまま東京の都市交通の歴史と言ってもいいでしょう。東京の都心をほぼ南北に貫く「軸」として真っ先に作られたことは、その後の都市交通の整備の上での重要なファクターとなりました。第3軌条式、標準軌ということで相互乗り入れがないということはありますが、都心を移動するための足としてはかなり便利であることには変わりはなく、まさに「老舗の風格」があります。従って、この線の診断は満点です。
☆☆☆☆☆
※診断結果を星で表すことにしました(満点は5つ)。
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by borituba | 2008-08-04 12:03 | てつどう | Comments(0)

しばらく更新が止まりましたが、またすこしずつ更新していこうと思います。どうぞよろしくお願いいたします。

6月14日に東京メトロ副都心線池袋-渋谷間が開通し、昭和2年の銀座線上野-浅草間の開通以来81年、東京の地下鉄道網がひとまず完成を見ました。
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2007.2.20 東京地下鉄銀座線表参道駅
現在、東京の地下鉄は、

東京メトロ:
銀座線(浅草-渋谷)
丸の内線(池袋-荻窪・方南町)
日比谷線(北千住-中目黒)
東西線(中野-西船橋)
千代田線(綾瀬-代々木上原・綾瀬-北綾瀬)
有楽町線(和光市-新木場)
半蔵門線(渋谷-押上)
南北線(赤羽岩淵-目黒)
副都心線(和光市-渋谷:和光市-小竹向原間は有楽町線と共用)

都営地下鉄:
浅草線(西馬込-押上)
三田線(西高島平-目黒:白金高輪-目黒間は東京メトロ南北線と共用)
新宿線(新宿-本八幡)
大江戸線(光が丘-都庁前:都内循環線)

JR山手線の内側の交通アクセスは、池袋・新宿・渋谷・目黒・品川・上野などのターミナル駅からかつては都電が担っていましたが、昭和39年の東京オリンピック開催をきっかけとしてクルマ社会が急激に進展し、路面を走る都電は定時運転が難しくなり、地下鉄道への転換が急ピッチで進みました。
従って、東京の地下鉄網の整備は、昭和30年代以降に集中しています。同時期に整備が進んだ大阪の地下鉄は「市営モンロー主義」と呼ばれるとおり純粋に市内交通のための整備として大阪市がほぼ独占(万博輸送のために堺筋線が阪急に乗り入れたのは唯一の例外)したのに対し、東京では国策会社とはいえ帝都高速度交通営団という「私鉄」の主導のもと、ターミナル駅(とその周辺)での相互乗り入れを積極的に推進したのが特徴と言えましょう。

東京の地下鉄80年、都市の変化と共に各線もさまざまな変化の波を経て、路線の個性がはっきりしてきたように思います。そこで、シリーズで東京の地下鉄路線を独断と偏見で「診断」してみたいと思います。今日はその導入として「診断の基準」を挙げておきます。

1.路線の距離と所要時間(スピード)
2.路線の便利度(相互乗り入れ・他路線とのアクセス)
3.ダイヤ(路線内乗継の問題など)
4.車両
5.その他
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2008.6.14 東京地下鉄副都心線千川駅
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by borituba | 2008-08-02 10:40 | てつどう | Comments(0)